Bezoek academische website Lode Vereeck Lode Vereeck

Minder bla bla, meer tsjoek tsjoek

vrijdag 20 mei 2016

 

De heer Lode Vereeck (Open Vld). – Twee jaar. Twee jaar heb ik moeten wachten om mijn maiden speech te houden in de plenaire vergadering van de Senaat. (Applaus) En wat erger is: ook ù heeft er twee jaar op moeten wachten. (Gelach)

 

Ik wil als laatste spreker nog even ingaan op drie vragen. Ten eerste, wat zijn voor mijn partij, mijn fractie en mezelf de belangrijkste conclusies uit die 25 aanbevelingen: dat zijn de aanbevelingen 1, 2 en 8. Ten tweede, wat is de toekomst van het openbaar vervoer en ten derde, welke lessen moeten we trekken uit dit informatieverslag voor de werking van onze instelling, dat is aanbeveling 25.

 

 

1.  De aanleiding tot dit verslag is bekend: toen het aangepaste vervoersplan van de NMBS eind 2004 werd ingevoerd, bleken heel wat bussen van De Lijn plots niet meer aan te sluiten op de treinen van de NMBS. Er is toen vastgesteld dat de regionale vervoersmaatschappijen wel geïnformeerd werden door de NMBS, maar ook niet meer dan dat. Ze waren dus genoodzaakt om in allerijl hun bus- en tramverbindingen aan te passen. Collega Peumans, dat gaat dus niet over Aribus, dat zijn die real time aanpassingen van bussen aan eventueel vertraagde treinen, het gaat hier dus over de dienstregeling zelf. Nochtans zijn er genoeg overlegorganen en –momenten geweest, zei men ons, maar niemand wist hoeveel, noch wie de beslissingen had genomen.

 

Na tien hoorzittingen met 26 experten en meerdere commissievergaderingen kennen we het antwoord: er zijn maar liefst 18 organen die zich bezighouden met de coördinatie van het openbaar vervoer in België, en niet één beslissingsorgaan. Een wirwar aan overlegorganen dus op het politieke en operationele vlak die zich bezighouden met de coördinatie van het openbaar vervoer in België, of met een deelaspectje daarvan, en waarvan de meeste niet of nauwelijks functioneren, laat staan beslissingen nemen.

 

Dat is dus de eerste, belangrijkste vaststelling van dat hele traject. De conclusie ligt voor de hand: schaf die slecht functionerende overlegorganen af en vervang ze door één doeltreffend beslissingsorgaan. Minder bla bla, meer tsjoek tsjoek. (Gelach) Je merkt dat je ouder wordt als je oud-collega Mieke Vogels begint te parafraseren. (Gelach)

 

Er is echter meer aan de hand. Het gebrek aan coördinatie heeft inderdaad te maken met die wirwar aan overlegorganen, maar vooral met een constructiefout in ons vervoersbeleid. Nu liggen zowel de regie als de uitvoering van het openbaar vervoer bij de vier openbaar vervoersmaatschappijen, en niet bij de overheid. Voor de Franstalige collega’s: met regie wordt bedoeld de filosofie, de principes achter het vervoersbeleid. Zo bestaan er in België vier verschillende mobiliteitsvisies die naast elkaar ontwikkeld werden door de vier vervoersmaatschappijen. Dat is de onderliggende reden waarom die 18 overlegorganen niet werken en waarom het in 2014 is misgelopen met het afstemmen van het busvervoer op het nieuwe vervoersplan van de NMBS. En opnieuw… hebben we daar senator Peumans. (Gelach)

 

[…]

 

Opnieuw ligt de conclusie voor het grijpen: koppel de regie van het vervoer los van de uitvoering en leg ze weer in de handen van de overheid, wat trouwens in de meeste landen, eigenlijk in alle landen, het geval is. De overheid bepaalt het vervoersbeleid en de openbare vervoersmaatschappijen voeren het uit. Anders gezegd, de overheid tekent het beleid uit op strategisch niveau, waarna de openbaarvervoersmaatschappijen aan de slag gaan om het uit te voeren op het operationele niveau.

 

Die aanpak zal in de toekomst essentieel blijken wanneer bij een liberalisering nog meer verschillende vervoersmaatschappijen actief zullen worden op de vervoersmarkt. Wat dat betreft, is de regionalisering van de NMBS een achterhoedegevecht, want er zullen nog veel meer spelers op de spoormarkt terechtkomen.

 

Het is dus aan de overheid om een “modusonafhankelijke” vervoersvisie te ontwikkelen, dus los van de vervoersmaatschappij waarvan men toevallig de toezichthoudende overheid is. Voor de uitvoering van haar vervoersbeleid kan de regievoerende overheid een beroep doen op verschillende openbaar vervoersmaatschappijen. Daardoor zullen die maatschappijen niet langer met elkaar concurreren, maar met de auto. Het toekomstig openbaar vervoer zou eigenlijk de sleutel moeten zijn die past op elke auto. Daardoor zullen de gebruikers dus één geïntegreerd openbaarvervoersaanbod krijgen. Ook dat is al gezegd door de vorige sprekers: voor de reiziger maakt het eigenlijk weinig uit welke maatschappij hem vervoert, als hij maar een degelijk aanbod krijgt voor een concurrentiële prijs.

 

In Vlaanderen is die beweging al ingezet. De Vlaamse overheid is verantwoordelijk voor de regie in het zogenaamde kernnet over het hele Vlaamse grondgebied. De steden en gemeenten voeren de regie in de 13 vervoersregio’s.

 

Hoe zou dat principe van een gescheiden regie en uitvoering op het federale niveau werken? Ook daar is er nood aan één regisseur, die kan beslissen over de vervoersregie. Concreet stelt het verslag, en ook mijn partij, voor om die coördinatie samen te brengen in het Intermodaliteitsplatform, zoals in aanbeveling 8 staat geschreven.

 

Wat ons betreft, kan dit voortbouwen op de juridische structuur van het ECMM, dat al functioneert en bestaat uit de vier ministers van Mobiliteit, eventueel aangevuld met de vier secretarissen-generaal van de departementen Mobiliteit.

 

De voornaamste opdracht van het intermodaliteitsplatform is het vastleggen van de principes van de grote openbare vervoersassen in ons land. Zoals bekend, vormt het spoornet de ruggengraat van elk openbaar vervoerssysteem. In het platform beslist de federale overheid samen met de deelstaten over de verdere ontwikkeling en optimalisering van het spoornet.

 

Sinds de zesde staatshervorming kunnen de Gewesten ook pre- en co-financieren. Dan lijkt het me logisch om de zogeheten Investeringscel ook juridisch te verankeren in het ECMM.

 

Dat platform doet niets af aan de autonomie van de Gewesten inzake het openbaar vervoer. De federale regie ligt immers bij het federale Intermodaliteitsplatform. De regie over het Vlaamse en Waalse kernnet ligt bij de Vlaamse en Waalse overheid. De regie over de dertien Vlaamse vervoersregio’s ligt bij de Vlaamse steden en gemeenten.

 

Omwille van een optimale afstemming zijn de vertegenwoordigers in ieder Gewest in het federale Intermodaliteitsplatform bij voorkeur dezelfde mensen ad personam die ook op gewestelijk niveau bij die vervoersregie betrokken zijn. Dat gemeenschappelijk beslissingsorgaan moet echter niet alleen het federale kernnet uitwerken, zijnde het nieuwe vervoers- en investeringsplan van de Spoorwegen, maar moet ook oplossingen vinden voor de passagier die voor zijn verplaatsingen geregeld een beroep doet op verschillende maatschappijen.

 

Op het vlak van tarieven moet het mogelijk zijn om met één abonnement of één opgeladen bedrag de diverse openbaar vervoersmaatschappijen flexibel te gebruiken. Voor de reiziger maakt het immers niet veel uit welke maatschappij hem vervoert.

 

Indien hij gebruik maakt van meerdere maatschappijen verwacht hij niet alleen een gecoördineerd aanbod, maar eveneens een gecoördineerd tarief. Mevrouw Brouwers wees al op enkele gevallen van personen die over de taalgrens heen diverse maatschappijen gebruiken.

 

Een gevolg van een geïntegreerde visie is dat er ook een geïntegreerd aanbod zal worden verstrekt. Coördinatieproblemen zoals we die einde 2014 hebben gekend bij de uitrol van het vervoersplan van de NMBS doen zich dan niet meer voor.

 

Om die geïntegreerde aanpak zichtbaar te maken kan bijvoorbeeld de MOBIB kaart verder worden uitgerold over alle openbare vervoersmodi of worden gebruikt voor het betalen van parkings, huurfietsen en deelwagens in de buurt van stations. We moeten evenwel beseffen dat op termijn mobiele dragers, zoals smartphones of betaalkaarten, de MOBIB kaart zullen vervangen.

 

Kortom, de samenwerking tussen de openbaar vervoersmaatschappijen kan fors worden verbeterd door de regie te scheiden van de uitvoering en te snoeien in het woud van overlegorganen: één gemeenschappelijk beslissingsorgaan met federale, Vlaamse, Waalse en Brusselse vertegenwoordigers, dat alle bilaterale overlegorganen vervangt. Bilateraal overleg zou immers inhouden: een federaal/Vlaams overleg, een federaal/Waals overleg, een federaal/Brussels overleg, een Vlaams/Waals overleg, een Vlaams/Brussels overleg, Waals/Brussels overleg. Als de regie niet losgekoppeld wordt van de uitvoering, dan is er ook een overleg NMBS/De Lijn, NMBS/TEC, NMBS/MIVB, De Lijn/TEC, De Lijn/MIVB, enzovoort. Kortom, dat willen we vervangen.   

 

[…]

 

 

2.  Ten tweede, wil ik kort ingaan op de toekomst van het openbaar vervoer. Dat mag in de Senaat, als reflectiekamer, wel aan bod komen. De toekomst van het openbaar vervoer is niet het collectief vervoer, maar het individueel vervoer. Collectief vervoer is geschikt om mensen te vervoeren over grote afstanden, denk aan de trein of het vliegtuig, waar we allemaal samen in één voertuig plaatsnemen, of om mensen te vervoeren in compacte steden, denk aan de tram of de metro. België kent geen lange afstanden en we leven nu eenmaal niet compact in steden, maar verspreid over het gehele grondgebied. Collectief vervoer is dus niet de toekomst, want het kan nooit de fijnmazigheid aanbieden van deur tot deur, noch de snelheid die het individueel vervoer van auto en fiets biedt aan de moderne mens, die zijn drukke agenda van werken, gezin en recreatieve en sociale activiteiten probeert te combineren.

 

De toekomst is dus aan de elektrische zelfrijdende auto die op het gewenste moment de passagier ophaalt aan de ene deur en dankzij een efficiënt mobiliteitsmanagement afzet aan de andere deur. Het zou een mogelijkheid zijn dat de openbare vervoersmaatschappijen niet langer treinen of bussen doen rijden, maar zelfrijdende auto’s die ze verhuren in de moderne deeleconomie.

 

 

3.  Tot slot kom ik bij mijn laatste punt, aanbeveling 25, die op mijn vraag aan het informatieverslag is toegevoegd en ook is goedgekeurd. Daarin wordt aan de federale en regionale overheden gevraagd binnen het jaar te rapporteren over de implementatie van de aanbevelingen. Zoals gezegd, is daarover in de commissie al heel wat trammelant ontstaan.

 

Dit informatieverslag overstijgt zichzelf een beetje en leert ons belangrijke lessen over de goede en slechte werking van de Senaat. Het is de constitutionele taak van de Senaat om de werking van ons land op welk beleidsvlak dan ook te verbeteren door een betere afstemming en coördinatie tussen de deelstaten onderling en tussen de deelstaten en de federale staat. Mooi. Daar kan eigenlijk niemand tegen zijn.

 

Ik heb daarstraks als gezegd dat in de eerste hoorzittingen sommige collega’s zich nog eventjes hebben laten verleiden om vragen te stellen die thuishoorden in de Kamer of in het Vlaams Parlement. Het is niet de rol van de Senaat om vragen te stellen over het dagelijkse reilen en zeilen van de NMBS, de TEC, De Lijn of de MIVB. Dat is volgens mij heel duidelijk de taak van de Kamerleden en regionale parlementsleden. Al begrijp ik zeer goed dat het voor die Vlaamse of Waalse parlementsleden wel moet kriebelen om een verantwoordelijke van de NMBS aan te tand te voelen, want dat gaat natuurlijk moeilijker in de deelstaatparlementen. Zo’n kans krijg je dus niet elke dag, maar ik zou het toch niet doen. Het was trouwens heel interessant dat de deelstaatparlementsleden ook eens rechtstreeks in gesprek konden gaan met voormalig federaal minister van Mobiliteit Galant.

 

De dagelijkse werking van de openbare vervoersmaatschappijen behoort dus tot de bevoegdheden van de federale en regionale regeringen en parlementen, maar de samenwerking tussen die niveaus, dat is een taak voor de Senaat.          

 

Dit informatieverslag houdt zich nauwgezet aan deze opdracht. Geregeld werd verwezen naar de titel ervan en naar de opdracht van de commissie, namelijk de coördinatie tussen die maatschappijen. Niets meer, maar ook niets minder.

 

De commissie heeft ervoor gekozen geen honderden aanbevelingen te formuleren. Wie leest ze uiteindelijk? Slechts 25 goed gekozen en relevante aanbevelingen zijn weerhouden.

 

Het is inderdaad niet de bedoeling dat het informatieverslag ergens in een kast stof ligt te vergaren. Dan komt aanbeveling 25 natuurlijk op de proppen. Daarin vragen we de regeringen om over een jaar te rapporteren wat ze al dan niet hebben geïmplementeerd. Voor de federale regering is dat geen probleem. De Senaat kan de 25 aanbevelingen in een resolutie gieten die dan op haar beurt geldt als aanbeveling voor de federale regering. U moet het maar eens nalezen op de website van de Senaat: minister van Buitenlandse Zaken Didier Reynders heeft gezegd dat hij rekening zal houden met resoluties van de Senaat alsof die gewoon deel uitmaakt van het federaal parlement. Dat is toch wel één en ander.

 

Ik hoop dat ook de deelstaatsenatoren zich bewust zijn van de interessante bevoegdheid die ze hebben, namelijk in de Senaat resoluties goedkeuren, waarmee ze eigenlijk aanbevelingen doen aan de federale regering. Omgekeerd is dat niet het geval, dat erken ik. Vandaar mijn praktisch en volgens mij juridisch ook correcte voorstel dat de deelstaatsenatoren de aanbevelingen in een resolutie indienen in hun deelstaatparlementen en zo de deelstaatregeringen gewoon vragen om een rapportering en evaluatie. Voor mij is van geen belang of die rapportering en evaluatie in de deelstaatparlementen plaatsvindt of in de Senaat, zolang er maar iets gedaan wordt met de aanbevelingen.

 

Zeker na de discussie die we vanochtend hebben gehad, moet het volgende me toch van het hart. Ik ken mijn collega’s van N-VA en in het bijzonder Jan Peumans en Wilfried Vandaele als constructieve mensen, als constructieve volksvertegenwoordigers in het Vlaams Parlement. Maar in de Senaat werkt het rode pluche blijkbaar als een rode lap op een stier. Ik begrijp echt niet dat ze tegen alle aanbevelingen hebben gestemd, niet om inhoudelijke redenen, maar louter en alleen omdat ze tegen de Senaat zijn. In de Senaat werkt zelfs de rode lap van de PS niet meer. Beide partijen stemden vaak als enige twee tegen: PS en N-VA één front van negativisme in de Senaat. Ik begrijp die houding niet.

 

[…]

 

Mijnheer Peumans, ten eerste richt ik mij tot u omdat u de mobiliteitsexpert van N-VA bent. U hebt het zelf gezegd: u bent jarenlang marketingdirecteur Strategie van De Lijn geweest en u kent die materie van binnen en van buiten. Daarom spreek ik u aan. Ten tweede gaat het mij niet over uw aanwezigheid en samenwerking tijdens de commissie, maar natuurlijk over het finale moment in onze democratie, namelijk de stemming! Op dat moment gaan we uiteindelijk de beslissingen nemen waarmee we aan de slag gaan. Dan vind ik het eerlijk gezegd van een bedenkelijk niveau wanneer u gaat tegenstemmen, niet omdat u inhoudelijk tegen bent, maar louter en alleen omdat u tegen deze instelling bent. Dan moet ik me inderdaad verontschuldigen bij de collega’s van de PS, want zij hebben wel degelijk op een correctie manier gestemd: sommige aanbevelingen hebben ze goedgekeurd, een aantal andere hebben ze niet goedgekeurd.

 

[…]

 

Ik ben gecoöpteerd senator. Ik zetel dus enkel in deze instelling. Ik moet eerlijk zeggen dat ik versteld sta van dit monsterverbond tussen N-VA en PS dat plots wordt gesloten in deze instelling. Mijn broek zakt af, eerlijk gezegd. (Applaus)

 

Ik begrijp die tegenstemmen dus niet, omdat ik als liberaal altijd constructief ben ingesteld. Ook al zint me iets niet, ik probeert er het beste van te maken en ga niet dwarsliggen. De sabotage van de Senaat heeft nu echt lang genoeg geduurd. Ik richt me nu tot de fractieleiders van de niet-separatistische partijen, om de Senaat nu eens echt te laten werken en te laten renderen. Tot nader order bestaat deze instelling nog en moeten we waar voor ons geld leveren. In 2019 ziet u maar wat u wilt doen.

 

Een tweede reden waarom ik niet begrijp waarom u tegen heeft gestemd, is dat de basisfilosofie in dit informatieverslag – de scheiding van de vervoersregie en de vervoersuitvoering – ook de basis is van het Vlaamse vervoersbeleid. Door tegen alles te stemmen, stemt u dus eigenlijk ook tegen de Vlaamse regering en tegen uw eigen Vlaamse minister van Mobiliteit, de heer Ben Weyts. Of zoals Zuhal Demir zou zeggen: Benny-Ben. (Gelach)

 

[…]

 

Mevrouw de Ridder, het punt is dat er aanbeveling per aanbeveling gestemd is. U hebt daarnet uw collega Peumans horen zeggen dat hij aanbeveling 1 een bijzonder goede aanbeveling vindt en toch heeft u daartegen gestemd. Dat doen onze collega’s van de PS niet. Of men daar in het Vlaams Parlement mee aan de slag zal gaan, zal inderdaad moeten blijken, daar hebt u gelijk in. Daar heb ik niets over te zeggen, ik kijk de Vlaamse, de Waalse en de Brusselse gewestparlementsleden recht in de ogen en ze doen daar verder zelf mee wat ze willen.

 

Een derde reden waarom ik het niet begrijp is dat de Senaat een confederale kamer der deelstaten is. Ik begrijp niet waarom mensen die pleiten voor het confederalisme, nu tegen deze instelling en tegen deze manier van werken kunnen zijn. Neem nu dit verslag: dit zijn allemaal parlementsleden uit deelstaatparlementen die hier samenkomen op het federale niveau om te overleggen, in dialoog te gaan en te beslissen hoe zij gezamenlijk de ontwikkeling van het spoorwegnet en de werking van de NMBS zien.

 

Maar ik deel de mening van N-VA en van vele Vlamingen dat de nieuwe Senaat na twee jaar werken nog altijd blijft worstelen met zijn nieuwe rol. Dat is vanochtend nog maar eens gebleken. Vandaar ook die uitdrukkelijke toevoeging van aanbeveling 25. Als in Vlaanderen de naam van de Senaat valt, krijg ik altijd de vraag of die instelling nu nog niet afgeschaft is. Mijn antwoord daarop is: jawel, de Senaat is afgeschaft. En dat klopt. De Senaat als tweede wetgevende kamer in een bicameraal systeem is afgeschaft. Zolang de oude benaming van de Senaat blijft bestaan, is en zal het voor de publieke opinie nooit, jamais, niemals duidelijk worden wat deze instelling vandaag is en doet. Ik roep de plenaire vergadering dan ook op om dringend werk te maken van een nieuwe naam die weerspiegelt wat wij zijn: de Kamer der Deelstaten of de Raad van België.

 

[…]

 

In Nederland heeft de Senaat twee namen, Senaat en Eerste Kamer. Ik vind dat onze instelling ook in haar naam duidelijk moet maken wat ze is, namelijk de Kamer der Deelstaten of de Raad van België. Net zoals de Raad van Europa zijn we een interparlementair overlegorgaan, maar wel eentje met beslissingsmacht en volle wetgevende bevoegdheid over de Grondwet en de institutionele inrichting van ons land. En tussen haakjes, ik hoop opnieuw dat de tegenstanders van de nieuwe Senaat beseffen dat Vlaamse, Waalse, Brusselse, Franstalige en Duitstalige parlementsleden bij de volgende staatshervorming mee zullen debatteren, amenderen, beslissen en stemmen. Een volgende staatshervorming wordt dus niet langer over de hoofden van de Vlaamse en de andere regionale parlementsleden bedisseld. Via de Senaat beslissen ze voortaan rechtstreeks mee. Van een copernicaanse omwenteling gesproken! Dat is er zeker één en des te meer in het geval van asymmetrische coalities. Dan kan het belang van deze bevoegdheid zeker niet worden onderschat.

 

Ook op budgettair vlak moet er dringend een langetermijnperspectief worden geboden. De personeelsformatie van de Senaat is vandaag nog grotendeels op maat van de oude Senaat. Dat is logisch want die hield pas op 30 juni 2014 op te bestaan. De afslanking naar de maat van de nieuwe Senaat verloopt snel en op verantwoorde wijze, van 69 naar 49 miljoen euro budget op drie jaar tijd. Zo lang we echter niet weten wat de nieuwe Senaat uiteindelijk zal kosten wanneer de afslanking en hervorming zijn afgerond, maakt de Senaat zich kwetsbaar voor onterechte kritiek over haar budgettaire kostprijs. Collega Anciaux, u bent daarvoor verantwoordelijk, noem een bedrag waarop wij in 2019-2020 zullen landen. In Nederland heeft de Senaat een budget van 12 miljoen euro.

 

Om de betrokkenheid van de regionale parlementsleden te vergroten, herhaal ik hier in de plenaire vergadering opnieuw mijn voorstel om de mogelijkheid in te voeren om per commissie per fractie telkens één expert-parlementslid uit de regionale parlementen uit te uitnodigen naar een commissievergadering. Het toeval wil dat Jan Peumans, Karin Brouwers, Ingrid Lieten en ikzelf uit de mobiliteitswereld komen en voldoende kennis en bagage hebben op het vlak van mobiliteit. Maar bij een volgende vergadering over thema’s waarover ik minder weet, kan dat minder het geval zal zijn. Dan kan het interessant zijn dat elke fractie zijn expert-parlementslid kan uitnodigen. Dat voorstel ligt trouwens al een tijdje te verstoffen op het Bureau. Ik geef u dat maar mee.

 

[…]

 

Tot slot nog dit. Ons land wordt vandaag in vele buitenlandse media afgeschilderd als een failed state. Ik ben het daar niet mee eens. Ook staatssecretaris Francken is het daar trouwens niet mee eens. Maar dit informatiebeslag leert wel dat 18 overlegorganen geen goede manier, geen efficiënte wijze is om het openbaar vervoer te coördineren en een sterk openbaar vervoer aan te bieden. De Senaat biedt 25 concrete maatregelen ter verbetering aan. Zo levert de Senaat ook een meerwaarde, want deze aanbevelingen hadden niet geschreven kunnen worden in de Kamer, noch in een regionaal parlement.

Laat ons dus steeds goed nadenken over waar de hoogste meerwaarde ligt. De problematische besluitvorming over de burden sharing van de klimaatinspanningen tussen de verschillende overheidsniveaus is onze volgende opdracht. Relevant, op voorwaarde dat er ook een betere besluitvormingsprocedure uit voortvloeit. Of wat dacht u van de impact van de tax shift op de gemeentelijke inkomsten? Dat thema komt niet echt aan bod in de regionale parlementen want de tax shift is federaal, en komt ook niet aan bod in de Kamer want de gewesten zijn voogdijoverheid. Werk genoeg dus voor de Senaat. Ik dank u. (Applaus)

 

← Terug naar het overzicht