Bezoek academische website Lode Vereeck Lode Vereeck

Alternatieven voor de heffing per kilometer

zaterdag 13 april 2019  Ann De Boeck

Na de bocht van N-VA is de kilometerheffing afgevoerd. Maar de files en de uitstoot moeten wel nog steeds omlaag. Zes andere mogelijke maatregelen.

 

1. Tolheffing

Een belasting waarbij alle voertuigen een vast bedrag betalen om een bepaalde zone binnen te rijden. Die zone kan een brug, een tunnel of een volledige stad zijn.

Op een kilometerheffing na is een tol voor veel verkeersdeskundigen de beste optie. Volgens Cathy Macharis, professor duurzame mobiliteit aan de VUB, zou zo’n tol voor Brussel zelfs meer opbrengen dan een kilometerheffing. De afstand die automobilisten er afleggen, is immers niet zo groot. De noodzakelijke investeringen zijn klein. “Er hangen nu al camera’s met nummerplaatherkenning voor de lage-emissiezone. Die zouden we ook voor de tolzone kunnen gebruiken.”

Een stadstol zou handig zijn om de 190.000 Vlamingen en Walen die elke ochtend de hoofdstad binnenrijden te laten betalen voor hun gebruik van de Brusselse infrastructuur. Met de zesde staatshervorming vloeide er al 461 miljoen euro naar Brussel om de overlast van pendelaars te compenseren, maar volgens Brusselse politici volstaat dat niet om de kosten te dekken. Zeker niet na de zware investeringen in de renovatie van de Brusselse tunnels.

Is dit systeem politiek haalbaar? Net zoals de kilometerheffing heeft de stadstol al een geschiedenis. Al in 2001 bestelde de Brusselse regering een studie. Conclusie was dat een heffing van 3 euro per dag het meest efficiënt zou zijn. Het aantal gereden kilometers zou met 11 procent afnemen. Tegelijk zou de tol 450 miljoen euro per jaar binnenbrengen. Geld dat geïnvesteerd zou kunnen worden in openbaar vervoer.

Maar omdat Brusselaars meebetalen en de middenstand een daling van de bezoekers niet ziet zitten, ligt het dossier gevoelig. Onder andere Groen, sp.a en Open Vld pleitten al voor een tol, maar niemand drukte door. Deze week zei mobiliteitsminister Pascal Smet (sp.a) dat het “niet voor morgen” zal zijn.

Stockholm, Milaan en Londen bewijzen dat het wel kan. Dichter bij huis zijn er de Franse péages en de tolheffing in de Antwerpse Liefkenshoektunnel. Ook de vernieuwde Oosterweel-verbinding zal deels betalend zijn.

 

2. Groene zone

Een zone die vervuilende auto’s niet zomaar kunnen inrijden, tenzij bestuurders hun vervuiling afkopen.

Antwerpen lanceerde in 2017 een lage-emissiezone (LEZ) die zich uitstrekt over het gebied tussen de ring en een deel van Linkeroever. Oude diesel- of benzinewagens komen er niet meer in, halfoude diesels moeten een roetfilter krijgen. Zo volgde de Scheldestad in de voetsporen van steden zoals Keulen en Berlijn, waar de Umweltzone al lang ingeburgerd is. Ook Brussel heeft sinds vorig jaar een lage-emissiezone.

Pluspunt voor de overheid is dat ze er geld mee verdient. In Antwerpen kost het 35 euro per dag om met een vuile wagen toch het centrum binnen te rijden. Maar dat voordeel is volgens verkeersexpert Johan De Mol (UGent) ook de achilleshiel van het systeem: “Ofwel haal je vuile wagens uit het verkeer, ofwel niet. Maar zo’n gemengd systeem, waarbij alles mogelijk is in ruil voor geld, vind ik zeer eigenaardig.”

Het bedrag dat je betaalt, staat ook los van het aantal kilometers dat je rijdt. Of je nu één of twintig kilometer door Antwerpen rijdt: het blijft 35 euro. Het principe ‘de vervuiler betaalt’ wordt dus minder doorgetrokken dan bij de kilometerheffing. “Dit is minder interessant. Het houdt bijvoorbeeld ook geen rekening met het tijdstip waarop gereden wordt”, zegt De Mol. De files blijven even lang.

 

3. Autoluwe zone

Een radicale variant van de groene zone. Ongeacht de uitstoot van je wagen kom je er niet in, tenzij je een vergunning hebt.

Brussel, Antwerpen of Gent: allemaal hebben ze de voorbije jaren zones ingevoerd waar je met de auto niet mag komen. De maatregel moet de leefbaarheid in de stad verhogen, maar heeft ook een ontradend effect op automobilisten. Zo blijkt uit een VUB-enquête in Brussel dat 15 procent van de mensen niet meer met de auto naar de buurt van de voetgangerszone komt.

”In tegenstelling tot de kilometerheffing zorgt een autoluwe zone er niet voor dat automobilisten zelf opdraaien voor de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken. Dat is een minpunt. Maar het is niet noodzakelijk slechter. Ik zie het eerder als een aanvulling op andere maatregelen “, zegt Macharis.

In Oslo worden bewoners van bepaalde wijken gestimuleerd om geen wagen meer te bezitten. De bedoeling is dat ze alles met de fiets of het openbaar vervoer doen. Maar de Noren hebben veel alternatieven voor handen. Op dat vlak loopt het in België fout, oordeelt Johan De Mol (UGent). “Zowel in Antwerpen als Gent gaat het openbaar vervoer achteruit.” Om ooit een volwaardige oplossing te zijn, moet die randvoorwaarde eerst worden ingevuld.

 

4. Mobiliteitscredits

Elke burger mag een bepaald aantal kilometers rijden met de auto. Wie eronder zit, kan die credits verkopen. Wie meer rijdt, moet credits bijkopen. Zo ontstaat een tradingsysteem.

Het interessante is dat de overheid zelf kan bepalen hoeveel credits er worden uitgedeeld, en hoeveel autokilometers elke credit waard is. De overheid kan dus naargelang haar ambitie een plafond instellen op het totale aantal kilometers dat met de auto mag worden afgelegd. De prijs wordt volledig bepaald door de markt. Er zou een soort kilometerbeurs ontstaan waarbij wie behoefte heeft aan meer mobiliteit, rechten afkopen van mensen die minder mobiel zijn.

”Eigenlijk is dit een variant op het rekeningrijden”, zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters. “Alleen is het socialer. Want iedereen krijgt hetzelfde basisrecht. Sommigen zouden er zelfs nog geld aan kunnen verdienen.” Het nadeel is dat je impliciet de boodschap geeft dat je het recht hebt om te vervuilen, zolang je maar betaalt.

Verhandelbare mobiliteitsrechten bestaan voorlopig enkel in theorie. Wel werden de effecten al uitvoerig onderzocht aan de UHasselt en de VUB. Uit een proef van de VUB in 2005 bleek dat de prijs voor een kilometer na vier weken gemiddeld 0,14 eurocent was. Die prijs varieerde wel sterk naargelang het moment. Sommigen betaalden 0,02 eurocent, anderen 0,38.

Lode Vereeck (Open Vld), professor economie aan de UHasselt, was in 2004 promotor van zo’n onderzoek. “Toen leek dit nog sciencefiction, maar dankzij de technologische evolutie komt het erg dichtbij”, zegt hij. “Als een snelweg zesduizend auto’s per uur aan kan, zouden we maar zesduizend toegangstickets voor die autostrade op de markt brengen. Zoals tijdslots op de luchthaven.”

Met een bonnetje de baan op, dus? “Het doet misschien denken aan de rantsoenering na de Tweede Wereldoorlog”, lacht Vereeck. “Het is drastisch, maar ook efficiënt.”

 

5. Hervorming belastingen

Met fiscale regels kunnen we autogebruikers meer laten betalen voor de overlast die ze veroorzaken.

Vandaag bestaat er al een eenmalige belasting op inverkeerstelling (BIV) en een jaarlijkse verkeersbelasting. “Zij zijn interessant om het vermogen van auto’s te beïnvloeden, want nu zitten we met het probleem dat auto’s te groot zijn en te zware motoren hebben”, zegt verkeersdeskundige Kris Peeters. “Ook wat betreft milieuvriendelijkheid kan er meer worden gestuurd.”

Maar die taksen belasten niet het gebruik. Dat gebeurt enkel via de brandstofaccijnzen, die voor dieselwagens al omhoog zijn gegaan. De accijnzen nog forser optrekken ligt politiek gezien moeilijk. Kijk maar de gele hesjes.

Wat wel veel kan doen, is een nieuwe fiscaliteit voor bedrijfswagens. De overheid pompt daar jaarlijks bijna 4 miljard euro in. “Mensen met salariswagens morsen met hun autogebruik. Zeker als ze een tankkaart hebben”, zegt Peeters. “Iedereen met gezond verstand ziet dat we deze aberratie moeten aanpakken.”

Maar hoe? En hoe snel? Daarover lopen de meningen uiteen. Sommigen pleiten voor een snelle uitdoving van het systeem, maar studies geven ook aan dat bijna driekwart van de eigenaars van salariswagens opnieuw een eigen wagen zouden kopen. Als zij zich massaal op tweedehandsauto’s of minder groene wagens storten, dan zijn we nog slechter af dan nu.

”Daarom mijn advies: schaf het nog niet meteen af, maar gebruik het eerst voor de vergroening van het wagenpark”, zegt Cathy Macharis. “Zeg bijvoorbeeld dat er enkel nog elektrische bedrijfswagens mogen worden uitgedeeld. Op vijf jaar tijd zou dan 11 procent van het Belgische wagenpark elektrisch zijn.” Daarna kan het systeem op de schop.

 

6. Vignet

Een autobelasting die ook aan buitenlanders wordt opgelegd via de aankoop van een (al dan niet virtueel) wegenvignet.

Wie met de auto naar Zwitserland rijdt, weet dat je er niet in komt zonder sticker onder de voorruit. In het Alpenland betaal je ongeveer 40 euro per jaar.

Ook in Wallonië willen ze buitenlanders laten meebetalen voor het gebruik van de Belgische wegen. Maar in 2012 besloot de Europese Commissie dat zo’n belasting een vorm van discriminatie zou inhouden omdat die buitenlanders zou benadelen ten opzichte van Belgen. De belasting moet dus ook aan de eigen bevolking worden opgelegd. Een vignet is dan gelijk aan de huidige verkeersbelasting, maar geldt ook voor buitenlanders.

Jarenlang werd er tussen de gewesten gepalaverd over de invoering van een wegenvignet. Maar in 2013 trok de Vlaamse regering zich terug, nadat er uit Nederland forse kritiek was gekomen. Verkeersexpert Peeters is daar niet rouwig om. “Uiteindelijk is de sturende kracht van zo’n vignet beperkt. Eén keer betalen en daarna rij je zoveel als je wil.”

De Morgen, pag. 8.

← Terug naar het overzicht