Bezoek academische website Lode Vereeck Lode Vereeck

Coördinatie van het openbaar vervoer (NMBS, De Lijn, TEC, MIVB)

donderdag 19 mei 2016  Karin Brouwers en Lode Vereeck

 

1. Inleiding

 

In ons federaal land zijn de drie Gewesten verantwoordelijk voor het openbaar vervoer per bus, tram en metro, terwijl de federale overheid op haar beurt instaat voor het spoornet en het vervoer per trein. Het aangepaste vervoersplan van de NMBS dat op 14 december 2014 werd ingevoerd, was aanleiding voor Brouwers, Vereeck e.a. om een onderzoek in te stellen. Want plots bleken de bussen van De Lijn niet meer aan te sluiten op de aankomende treinen van de NMBS. Er is toen vastgesteld dat in de praktijk de regionale vervoersmaatschappijen door de NMBS louter waren geïnformeerd over dit plan, waarna ze dus genoodzaakt waren in allerijl hun bus- en tramverbindingen aan te passen.

 

Nochtans bestaan er wel degelijk formele en informele overlegorganen inzake openbaar vervoer. Bovendien zijn er voldoende overlegmomenten geweest over het nieuwe vervoersplan 2017 tussen de NMBS en bijvoorbeeld De Lijn en het Vlaamse departement Mobiliteit en Openbare Werken.

 

Om die reden besliste de Senaat op 23 april 2015 tot het opstellen van een informatieverslag “betreffende de noodzakelijke samenwerking tussen de federale overheid en de Gewesten om tot een sterker geïntegreerd openbaar vervoersplan en –aanbod te komen”.[1] De Senaat neemt daarin haar duidelijke ‘transversale bevoegdheid’ en verantwoordelijkheid op. Het is immers haar constitutionele rol om de werking van ons land, op welk beleidsvlak dan ook, te verbeteren door een betere afstemming en coördinatie van de delen. Het functioneren van de delen, c.q. openbare vervoersmaatschappijen, op zich behoort echter tot de afgebakende bevoegdheden van de federale, respectievelijk regionale regeringen en parlementen.

 

De werkzaamheden van de Commissie Transversale Aangelegenheden – Gewestmateries  namen een aanvang op 22 juni 2015 en werden afgerond op 2 mei 2016. In totaal werden er 10 hoorzittingen gehouden waarop 26 experts toelichting kwamen geven:[2]

  1. Openbaar vervoersmaatschappijen: MIVB, NMBS, De Lijn, TEC, UITP (Internationale federatie van openbaar vervoersmaatschappijen)
  2. Academici: UCL, VUB, KUL, UGent
  3. Gebruikersorganisaties: Test Aankoop, Navetteurs.be, TreinTramBus, Fietsersbond, GRACQ, ACTP
  4. Overheid: Vlaams departement Mobiliteit, Waals kabinet van Mobiliteit, Brussels kabinet van Mobiliteit, Federaal minister van Mobiliteit
  5. Consultants: zelfstandige, Roland Berger

 

In het eindverslag ‘Coördinatie van het openbaar vervoer’ worden 25 aanbevelingen gedaan aan de federale en regionale overheden (zie appendix).

  

2. Wirwar aan overlegorganen

 

De hoorzittingen brachten in de eerste plaats de overvloed en wirwar van bestaande overlegorganen aan het licht, op zowel politiek als operationeel niveau. In totaal houden 18 organen zich vandaag bezig met de coördinatie van het openbaar vervoer in België, waarvan de meeste niet of nauwelijks functioneren.

 

Overleg op politiek niveau

  1. Interministeriële Conferentie voor Mobiliteit, Infrastructuur en Telecommunicatie (ICMIT)
  2. Executief Comité van de ministers van Mobiliteit (ECMM)
  3. Hoofdstedelijk Gemeenschap van Brussel

 

Overleg op politiek en operationeel niveau

  1. Samenwerkings- en Coördinatiecomité en Administratief Comité tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Vlaanderen

 

Overleg op operationeel niveau

  1. Overlegorgaan voor de exploiterende maatschappijen van openbaar vervoer
  2. Oriënteringscomité (2004) – statuten NMBS
  3. GEN-Oriënteringscomité (2014) – statuten NMBS
  4. Provinciale Commissies voor Openbaar Vervoer
  5. Gewestelijke Commissie voor het Openbaar Vervoer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
  6. Overleg De Lijn – NMBS (2015)
  7. Overleg MIVB/Brussel Mobiliteit – NMBS (2015)
  8. Overleg NMBS – De Lijn inzake patrimoniumbeheer
  9. Overleg Eurostation – De Lijn inzake de stationsomgevingen
  10. Overleg inzake de opmaak van het vervoerplan NMBS
  11. Overleg inzake multimodaliteit

 

Overleg inzake multimodaliteit

  1. BMC nv – Belgian Smart Card
  2. Regionale Commissie voor Mobiliteit
  3. Investeringscel voor samenhang en accuraatheid van de investeringskeuzes

 

Hieronder volgt een korte beschrijving van de taken en vergaderfrequentie van de onderscheiden overlegorganen. De politiek belangrijkste overlegorganen zijn de ICMIT en de ECMM.

 

1. ICMIT, de Interministeriële Conferentie voor Mobiliteit, Infrastructuur en Telecommunicatie, verenigt de bevoegde federale en gewestelijke ministers. Het ICMIT is belast met het verzekeren van een geïntegreerde en gecoördineerde aanpak voor de vervoers- en mobiliteitsgerelateerde dossiers, de tariefintegratie, het GEN, de multimodaliteit, de vervoersplannen en het parkeerbeleid.

 

ICMIT houdt in theorie maandelijkse vergaderingen. Maar het ICMIT is, naast enkele overlegmomenten in 2010, voor de laatste keer samengekomen op 21 februari 2012. ICMIT heeft wel een werkgroep opgericht, het Vast College. Dat is de enige overlegvorm die op regelmatige basis  is samengekomen, met als hoofdtaak de uitwerking van overdracht van de bevoegdheden in het kader van de Zesde Staatshervorming. Het Vast College is 4 keer samengekomen in 2012, 3 keer in 2013, 8 keer in 2014 en op 24 februari 2015.

 

2. ECMM is het Executief Comité van de Ministers van Mobiliteit en bestaat uit de federale en gewestelijke ministers bevoegd voor mobiliteit. Binnen het ECMM werd een Stuurgroep opgericht, belast met de strategische en tactische coördinatie tussen de vertegenwoordigers van de federale en gewestelijke ministers en van de besturen die bevoegd zijn voor het openbaar vervoer en deze van de maatschappijen voor gemeenschappelijk vervoer. Deze Stuurgroep wordt samengeroepen op vraag van een lid en komt minimaal om de twee maanden samen onder het voorzitterschap van de federale minister van Mobiliteit. Deze groep bepaalt samen met de vervoersoperatoren de strategie en tactiek inzake het openbaar vervoer. Er zijn 4 actieve werkgroepen: Product, Prijs, Promotie, Plaats.

 

Het ECMM is belast met het onderzoek van de coördinatie van het openbaar vervoer en met de opvolging van de uitvoering van het investeringsplan. Hiervoor worden de bevoegde organen van de NMBS gehoord door het comité. De regionale ministers bevoegd voor ruimtelijke ordening kunnen worden uitgenodigd op de vergaderingen van het ECMM. Dat geldt ook voor de federale en gewestelijke openbare vervoermaatschappijen.

 

Het ECMM kan als juridische basis dienen voor het Intermodaliteitsplatform (zie infra) ter bevordering van de ketenmobiliteit en ter afstemming van de vervoersmodi. De eerste ministeriële vergadering van het Intermodaliteitsplatform vond plaats op 26 februari 2016.

 

3. De Hoofdstedelijke Gemeenschap van Brussel is samengesteld uit: de Gewesten en de vertegenwoordigers van hun regeringen, alle gemeenten van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en van de provincies Vlaams-Brabant en Waals-Brabant en de federale overheid. Dit orgaan is niet operationeel.

 

4. Het Samenwerkings- en Coördinatiecomité en Administratief Comité tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Vlaanderen is een orgaan samengesteld uit de ministers van Mobiliteit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en van het Vlaams Gewest, de betrokken administraties, de MIVB en De Lijn. De NMBS en de TEC zijn waarnemende leden. De actiedomeinen zijn: de gemeenschappelijke mobiliteitsproblemen, de gewestgrensoverschrijdende vervoerssystemen en de afstandsbediening verkeerslichten. De samenwerking verloopt via drie comités. Tot 2014 is er verschillende keren overleg geweest.

 

5. Het Overlegorgaan voor de exploiterende maatschappijen van openbaar vervoer is samengesteld uit vertegenwoordigers van de drie Gewesten en hun vervoersoperatoren. Dit orgaan is belast met de gewestgrensoverschrijdende lijnen en wegen, het openbaar vervoer naar en in Brussel, een regelmatig overleg tussen de exploiterende maatschappijen inzake vervoersaanbod, tarieven en informatie aan klanten. Dit orgaan is nooit samengekomen.

 

6. Het Oriënteringscomité van de NMBS is samengesteld uit 6 vertegenwoordigers van de NMBS en 6 vertegenwoordigers van de gewestelijke vervoermaatschappijen. Het Oriënteringscomité geeft op eigen initiatief of op verzoek van de raad van bestuur, advies over elke maatregel die de samenwerking met de gewestelijke vervoermaatschappijen kan beïnvloeden.

 

7. Het GEN-Oriënteringscomité (2014) geeft advies over het GEN aan de NMBS en de Gewesten.

 

8. De Provinciale Commissies voor Openbaar Vervoer bestaan uit vertegenwoordigers van de NMBS, de Société Régionale Wallone du Transport (SRWT), de TEC en De Lijn. Deze Commissies worden voorgezeten door een vertegenwoordiger van de NMBS. Ze hebben tot taak te waken over de aansluitingen tussen trein en bus en opvolging van klachten van reizigers omtrent deze aansluitingen, te beslissen over het creëren van nieuwe “Aribus systemen”,[3] de gewestelijke vervoersoperatoren te informeren over wijzigingen in de uurroosters van de NMBS. Ze komen minstens twee keer per jaar samen.

 

9. De Gewestelijke Commissie voor het Openbaar Vervoer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is op dezelfde wijze als de Provinciale Commissies opgericht. Ze is samengesteld uit ± 34 leden, meer bepaald: de 4 openbare vervoersmaatschappijen, een vertegenwoordiger van de minister van Mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel Mobiliteit, vertegenwoordigers van de conferentie van burgemeesters van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Vereniging van Steden en Gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, verenigingen voor mobiliteit (gehandicapten, vélo, leefmilieu, gezinsbond, enz..), economische middens, vakbonden enz. Het bespreekt alle algemene en specifieke vragen betreffende de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dit orgaan komt ± 4 keer per jaar samen.

 

10. Het Overleg De Lijn – NMBS (sedert 2015) komt twee maal per jaar samen.

 

11. Het Overleg tussen MIVB/Brussel Mobiliteit – NMBS is enkel informeel en gericht op de uitwisseling van informatie over toekomstige projecten.

 

12. Het Overleg NMBS - De Lijn inzake patrimoniumbeheer is een halfjaarlijks overleg, maar heeft reeds geruime tijd niet meer plaatsgevonden.

 

13. Het Overleg Eurostation – De Lijn inzake de stationsomgevingen is een bilateraal overleg met ad hoc aanwezigheid van NMBS. Dit verloopt naar wens en moet, volgens De Lijn, behouden blijven.

 

14. Het Overleg inzake de opmaak van het vervoerplan NMBS focust uitsluitend op afstemmingsmogelijkheden van de beide dienstregelingen bij aanpassingen NMBS (2017). Co-planning wordt betracht. Het overleg werd gestart in het najaar 2015 en verloopt, naar verluidt, naar wens.

 

15. Het Overleg inzake multimodaliteit tussen de NMBS, de TEC, De Lijn en de MIVB. Het kwam één maal samen in het voorjaar 2015. Sindsdien worden topics bilateraal uitgeklaard of uitgewerkt.

 

16. Het overleg BMC nv – Belgian Smart Card vindt plaats sinds 2010. Hierbij zijn de NMBS, de TEC, De Lijn en de MIVB betrokken. Het gaat om de verdere ontwikkeling van een smart card (interoperabele ticket). Dit overleg is, volgens De Lijn, van cruciaal belang voor de huidige en toekomstige werking van alle operatoren.

 

17. De Regionale Commissie voor Mobiliteit (Brussels Hoofdstedelijk Gewest) is een orgaan dat regelmatig advies heeft uitgebracht over de nood voor een geïntegreerd beheer van de interregionale mobiliteit.

 

18. De Investeringscel is opgericht door de federale minister van Mobiliteit en moet - onder coördinatie van de FOD Mobiliteit en Vervoer - de samenhang en de accuraatheid van de investeringskeuzes waarborgen. In de Investeringscel zetelen NMBS en Infrabel (en op termijn mogelijks andere operatoren). De aan de Gewesten geboden mogelijkheid om via medefinanciering of voorfinanciering bij te dragen tot de realisatie van de meerjarenplannen voor spoorweginvesteringen werd bekrachtigd n.a.v. de Zesde Staatshervorming.

 

De Investeringscel is reeds operationeel. Er vonden al verschillende vergaderingen van het analysecomité plaats. Er zal echter moeten voorzien worden (...) in de verankering van het juridisch bestaan van de Investeringscel. Deze cel en het Intermodaliteitplatform zullen ook het voorwerp van een samenwerkingsakkoord met de Gewesten moeten uitmaken.

  

3. Nood aan een operatoroverschrijdende vervoersregie

 

Bovenstaand overzicht leert dat het in ons land alvast niet ontbreekt aan overlegorganen, maar wel aan een orgaan dat kan beslissen en resultaten voorleggen. De hoorzittingen brachten in de tweede en belangrijkste plaats vooral aan het licht dat het aantal overlegorganen indrukwekkender is dan de resultaten die ze tot nu toe konden boeken.

 

Dat de coördinatie van de openbaar vervoersmaatschappijen in ons land niet werkt, heeft echter niet zozeer met de overvloed en wirwar aan overlegorganen te maken, maar met een constructiefout in ons vervoersbeleid.

 

Op dit moment liggen zowel de regie als de uitvoering van ons openbaar vervoer bij de 4 openbaar vervoersmaatschappijen en níet bij de overheid. Daardoor ontstaan er in België 4 verschillende mobiliteitsvisies die naast elkaar ontwikkeld worden door de operatoren.

 

Het bestaan van 4 vervoersfilosofieën is de dieperliggende reden waarom de 18 overlegorganen vandaag niet werken en waarom het in 2014 is misgelopen met de afstemming van het busvervoer op het nieuwe vervoersplan van de NMBS.

 

Niet een gebrek aan overlegorganen hindert de coördinatie tussen onze 4 openbare vervoersmaatschappijen, maar het bestaan van 4 vaak verschillende vervoersvisies, die zonder enige onderlinge samenhang ontwikkeld worden door de 4 vervoersmaatschappijen.

 

Karin Brouwers en Lode Vereeck pleiten er dan ook voor om de vervoersregie te scheiden van de uitvoering en terug in de handen te leggen van de overheid. In de meeste andere landen worden regie en uitvoering gescheiden, waarbij de overheid het vervoersbeleid bepaalt terwijl de openbare vervoersmaatschappijen de beslissingen uitvoeren.

De overheid moet dus het beleid inzake openbaar vervoer dus uittekenen op het strategische niveau, waarna de OV-maatschappijen aan de slag gaan met de vertaling ervan op het operationele niveau. Dat wordt nog belangrijker wanneer bij een liberalisering nog meer verschillende operatoren actief worden binnen eenzelfde vervoersmarkt. Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat enkel de systemen waarbij de overheid de regie voert en een kader creëert waarbinnen de verschillende operatoren kunnen werken, echt succesvol zijn - in tegenstelling tot een wilde privatisering.

 

De overheid moet dus een operatoroverschrijdende vervoervisie ontwikkelen waardoor de operatoren niet langer met elkaar, maar met de andere vervoersmodi (vooral de auto) concurreren en de gebruikers te maken krijgen met één geïntegreerd openbaar vervoersaanbod.

 

Het toekomstig openbaar vervoer moet een sleutel zijn die op alle auto’s past. Voor de reiziger maakt het echter weinig uit welke maatschappij hem vervoert, als hij maar een degelijk en kwalitatief aanbod krijgt voor een concurrentiële prijs.’

 

Een vervoersmaatschappij is vaak gefocust op één of enkele vervoersmodi (tram, bus, trein, metro, …), terwijl een mobiliteitsbeleid modusonafhankelijk moet zijn. Een modusonafhankelijke regie zal dus proberen de sterke punten van elke modus te optimaliseren zodat het best mogelijke aanbod voor de klant kan bereikt worden en dit alles binnen de beschikbare middelen.

 

Er moet dus een gemeenschappelijk mobiliteitsplan komen, dat wordt doorvertaald naar de regionale vervoersplannen en vice versa. Concreet betekent dit dat de Vlaamse overheid een coherent vervoersplan en –aanbod moet ontwikkelen, waarbij ze de meest geschikte modus inzet. Dat staat los van het feit dat ze de voogdijoverheid is van één bepaalde operator, m.n. De Lijn.

 

Dit vereist uiteraard dat Vlaanderen – samen met de federale overheid en de andere deelstaten – enerzijds mee kan beslissen bij de verdere ontwikkeling en optimalisering van het spoornet. Anderzijds moeten ook de fijnmazige vervoersmodi, zoals de fiets, in die OV-visie worden ingepast.

 

 

4. Nood aan 1 coördinerende beslissingsorgaan (EMCC)

 

Brouwers en Vereeck stellen verder vast dat een aantal overlegorganen enkel op papier bestaan en nooit fysiek zijn samengekomen. Zoals gezegd in de inleiding, was De Lijn - ondanks voorbereidend overleg - niet klaar om zijn vervoersbeleid af te stemmen op het nieuwe vervoersplan 2014 van de NMBS. Dit toont de nood aan één effectief beslissingsorgaan niveau aan, dat het openbaar vervoersaanbod tussen federaal en gewestelijk niveau afstemt. Zij pleiten dan ook resoluut voor het afschaffen van alle niet-functionerende overlegorganen en de vervanging door één doeltreffend beslissingsorgaan.

 

De senatoren bevelen aan dat voor het territoriumoverschrijdend spoornet en voor de samenwerking tussen gewesten er één gemeenschappelijke beslissingsorgaan overgehouden,[4] dat alle bilaterale overlegplatformen vervangt.[5] Er zijn vandaag te veel overlegorganen, terwijl er nood is aan een beslissingsorgaan dat de vervoersregie uittekent. Minder bla bla, meer tsjoek tsjoek. Concreet stellen wij voor om de coördinatie samen te brengen in één beslissingsorgaan, het Intermodaliteitsplatform. Dat kan voortbouwen op de juridische structuur van het ECMM dat vandaag al functioneert en dat bestaat uit de vier ministers van mobiliteit, eventueel aangevuld met de secretarissen-generaal van de departementen mobiliteit. 

Het Intermodaliteitsplatform moet dus de regie voeren over operator-overschrijdende knelpunten inzake netwerk, tarieven, vervoersbewijzen, promotie, publicatie, knooppunten, interoperabiliteit, multimodaliteit, enz.

  

Let wel. Dit platform doet niets af aan de autonomie van de gewesten inzake openbaar vervoer. De federale regie ligt dus bij het interfederale Intermodaliteitsplatform, de regie over het Vlaamse kernnet blijft bij de Vlaamse overheid (regering en departement) en deze over de 13 Vlaamse vervoersregio’s bij de steden en gemeenten. Omwille van een optimale afstemming zijn de vertegenwoordigers van ieder gewest in dit federale beslissingsorgaan bij voorkeur dezelfde personen als bij de vervoersregie op gewestelijk niveau.

 

Vertrekkende vanuit de autonomie van de federale overheid en de Gewesten, moet dit gemeenschappelijke beslissingsorgaan niet alleen het nieuwe vervoersplan voor de spoorwegen uitwerken, maar ook met oplossingen komen voor de passagier die voor zijn verplaatsingen regelmatig beroep moet doen op verschillende operatoren. Op vlak van tarieven moet het mogelijk worden om met één abonnement of één opgeladen bedrag de verschillende openbaar vervoersmaatschappijen flexibel te gebruiken.

 

Voor de uitvoering kan de regievoerende overheid voortaan beroep kunnen doen op de verschillende OV-maatschappijen. Zoals gezegd, maakt het voor de reiziger weinig uit welke maatschappij hem vervoert. Indien hij gebruikt maakt van meerdere maatschappijen, dan verwacht hij niet alleen een gecoördineerd aanbod, maar ook een gecoördineerd tarief. Denk maar aan kinderen die omwille van co-ouderschap de ene week gebruik maken van De Lijn en de andere van de TEC.

 

Dit informatieverslag bewijst dat een betere coördinatie tussen de openbaar vervoersmaatschappijen in ons land een haalbare kaart is. Een samenwerkingsovereenkomst tussen de gewesten en de federale overheid moet vervolgens de oplossingen vastleggen voor de knelpunten, alsook voor een verdeling van de middelen uit het gemeenschappelijk aanbod.

 

 

5. Nood aan meer gebruiksvriendelijkheid voor de reiziger

 

Willen we minder files en meer pendelaars op het openbaar vervoer, is het belangrijk om het openbaar vervoersnetwerk zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor de klant. Daarnaast helpt een bewustmaking over mobiliteitskeuzes door de invoering van het mobiliteitsbudget en een verstandige ruimtelijke ordening waarbij ontwikkelingen bij voorkeur gebeuren nabij knooppunten van openbaar vervoer.

 

Gebruiksvriendelijke multimodale knooppunten moeten de ketenmobiliteit bevorderen. Hierbij moet grote aandacht uitgaan naar logische looplijnen en aanrijlijnen, de integratie van het fietsverkeer en een duidelijke signalisatie. De verantwoordelijkheid kan worden toevertrouwd aan een knooppuntmanager.

 

De interoperabele MOBIB-kaart moet verder wordt uitgerold over alle openbaar vervoersmodi. Zij moet tevens gebruikt kunnen worden voor het betalen van het gebruik van parkings, huurfietsen, deelwagens, … Tegelijk moet verder werk gemaakt worden van het betalen met mobiele dragers zoals smartphones of bankkaarten die op termijn de MOBIB-kaart zullen vervangen.

  

6. Evaluatie

 

Tot slot vragen Brouwers en Vereeck dat de federale en regionale regeringen binnen het jaar rapporteren over de aanbevelingen van het informatieverslag, die zij al dan niet geïmplementeerd hebben of wensen te implementeren.

 

De aanbevelingen uit dit informatieverslag halen de opgelopen vertragingen in het openbaar vervoer niet alleen in, maar lossen ze ook op. Daarom vragen de senatoren dat de overheden binnen het jaar rapporteren welke aanbevelingen zij gerealiseerd hebben.

  

7. Appendix: Aanbevelingen uit het informatieverslag over “Coördinatie van het openbaar vervoer”

 

EEN GEÏNTEGREERD BELEID - ALGEMEEN

 

1. Een duidelijke taakverdeling

 

De Senaat beveelt aan dat de overheid het beleid inzake openbaar vervoer uittekent (strategisch niveau) en dat de operatoren verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van dit beleid (operationeel niveau).

 

2. Eén mobiliteitsregie

 

De Senaat beveelt aan dat vertrekkende vanuit de autonomie van de federale overheid en de Gewesten oplossingen moeten worden gezocht voor wie regelmatig verschillende operatoren nodig heeft voor zijn verplaatsingen. Hiervoor wordt een beslissingsorgaan uitgewerkt die de regie voert over operator-overschrijdende knelpunten inzake netwerk, tarieven, publicatie, knooppunten, interoperabiliteit, multimodale benadering, …. Een samenwerkingsovereenkomst tussen de Gewesten en de federale overheid beschrijft de uitwerking van deze integratie. De vertegenwoordigers van ieder Gewest zijn in deze beslissingsorgaan optimaal op elkaar afgestemd en bij voorkeur dezelfde als bij de  vervoersregie op gewestelijk niveau.

 

3. Beheersovereenkomsten

 

De Senaat beveelt aan om in de beheersovereenkomsten met alle openbaar vervoersmaatschappijen voor duidelijke, in de tijd op elkaar afgestemde en opvolgbare doelstellingen inzake integratie van het aanbod, de vervoersbewijzen, de tarieven en de informatie in te schrijven, de realisatie van deze doelstellingen nauwgezet op te volgen en op te nemen in het evaluatieschema.

 

SAMENWERKINGS- EN OVERLEGORGANEN

 

4. Samenwerkingsakkoorden

 

De Senaat beveelt aan dat de bestaande samenwerkingsakkoorden worden geëvalueerd en desgevallend geactualiseerd, vervangen of opgeheven. Deze samenwerkingsakkoorden moeten een kader bieden voor de mobiliteitsregie, het overleg over investeringsplannen en het overleg over de vervoersplannen.

 

5. Reorganisatie van de overlegorganen

 

De Senaat beveelt aan de grote verscheidenheid aan overlegorganen inzake het openbaar vervoer grondig te evalueren en aan te passen aan de principes zoals bepaald in aanbevelingen 1 en 2. Overlegorganen die geen meerwaarde bieden, moeten worden afgeschaft. De werking van de overlegorganen moet minstens jaarlijks worden geëvalueerd.

 

6. Overleg over de vervoersplannen

 

De Senaat beveelt aan dat alle openbaar vervoersmaatschappijen structureel overleg plegen bij het opstellen van nieuwe vervoersplannen.

 

7. Overleg over investeringsplannen voor de lange termijn

 

De Senaat beveelt aan om niet alleen overleg te plegen over het aanbod van het openbaar vervoer maar ook over de investeringsplannen voor een lange termijn van de andere vervoersmaatschappijen.

 

8. Intermodaliteitsplatform

 

De Senaat beveelt aan dat het intermodaliteitsplatform, bestaande uit federale en regionale actoren, de opmaak van het vervoersplan 2017 coördineert, uitgaande van een optimale samenwerking tussen de verschillende mobiliteitsmodi en –operatoren. De Senaat beveelt tevens aan dat de vertegenwoordigers van ieder Gewest in dit platform optimaal op elkaar zijn afgestemd en bij voorkeur dezelfde zijn als bij de vervoersregie op gewestelijk niveau.

 

GEÏNTEGREERDE VERVOERSPLANNEN

 

9. Eén geïntegreerd vervoersplan voor het openbaar vervoer

 

De Senaat beveelt aan dat de verschillende overheden samen werk maken van een overkoepelend mobiliteitsplan binnen de beslissingsorgaan zoals voorgesteld in aanbeveling 2. Dit plan wordt doorvertaald in de verschillende vervoersplannen van elke openbaar vervoersmaatschappij afzonderlijk die optimaal op elkaar zijn afgestemd. Op deze manier kan voor elke verplaatsing de meest geschikte vervoersmodus worden ingezet. Dit mobiliteitsplan moet een antwoord bieden op de vragen die verbonden zijn aan de 4 P’s, namelijk :

- Product : aanbod, verbindingen

- Prijs : tariefintegratie, ticketing

- Plaats : overstappen, multimodale knooppunten

- Promotie : informatie naar de reizigers

 

10. Overlappingen vermijden

 

De Senaat beveelt aan dat alle openbaar vervoersmaatschappijen de complementariteit bevorderen en overlappingen voorkomen die geen meerwaarde bieden voor de gebruiker. Het onderzoek dat de NMBS en De Lijn hierover voeren, moet worden afgerond, worden besproken en snel leiden tot resultaten. Een dergelijk onderzoek moet ook worden gevoerd door de NMBS, de TEC en de MIVB.

 

TICKET- EN TARIEFINTEGRATIE

 

11. Een unieke kaart

 

De Senaat beveelt aan dat de interoperabele MOBIB-kaart verder wordt uitgerold over alle openbaar vervoersmodi. Zij moet tevens gebruikt kunnen worden voor het betalen van het gebruik van parkings, huurfietsen, deelwagens, … Tegelijk moet verder werk gemaakt worden van het betalen met mobiele dragers zoals smartphones of bankkaarten die op termijn de MOBIB-kaart zullen vervangen.

 

12. Tariefintegratie

 

De Senaat beveelt aan dat de verschillende openbaar vervoersmaatschappijen zo snel mogelijk werk maken van tariefintegratie waarbij elke operator op basis van een eerlijke verdeling haar billijk deel van de inkomsten ontvangt afhankelijk van de kostprijs van de geregistreerde ritten. Deze tariefintegratie moet het mogelijk maken voor de klant om, met één abonnement of één opgeladen bedrag, de verschillende openbaar vervoersmaatschappijen flexibel te gebruiken.

 

INFRASTRUCTUUR

 

13. Multimodale knooppunten

 

De Senaat beveelt aan gebruiksvriendelijke multimodale knooppunten uit te bouwen die de ketenmobiliteit bevorderen. Hierbij moet grote aandacht uitgaan naar logische looplijnen en aanrijlijnen, de integratie van het fietsverkeer en een duidelijke signalisatie. De verantwoordelijkheid kan worden toevertrouwd aan een knooppuntmanager.

 

14. GEN

 

De Senaat beveelt aan zo snel mogelijk het GEN naar, in en vanuit Brussel te voltooien, en er de nodige financiële middelen voor uit te trekken.

 

15. Brabantnet

 

De Senaat beveelt aan dat de Vlaamse Regering en de Brusselse Regering het akkoord over de ontwikkeling van een Brabantnet uitvoeren en vasthouden aan de oplevering in 2020.

 

GEÏNTEGREERDE INFORMATIE

 

16.Open data en geïntegreerde reisinformatie

 

De Senaat beveelt aan dat alle openbaar vervoersmaatschappijen voor hun data, ook real time, kosteloos ter beschikking stellen voor derden zodat geïntegreerde routeplanners, apps en andere zinvolle toepassingen ontwikkeld kunnen worden. Routeplanners moeten de gebruiker deur-tot-deuroplossingen aanbieden waarin alle vervoersmodi zijn opgenomen. Ook tijdens de reis moet real time informatie beschikbaar zijn over aansluitingen op andere vervoersmodi, bijvoorbeeld de aansluitingen met bussen.

 

17.Geïntegreerde informatie in treinstations en aan tram- en bushaltes

 

De Senaat beveelt aan dat nuttige informatie over het vervolg van de reis verstrekt wordt in hoofdstations en aan de tram- en bushaltes die knooppunten vormen. Die informatie omvat in ieder geval de lijst van bestemmingen, de lijnnummers, de perrons, de dienstregeling, de eventuele vertragingen, de aansluitingen en het netwerkplan.

 

18.Eén helpdesk

 

De Senaat beveelt aan dat de verschillende openbaar vervoersmaatschappijen één helpdesk organiseren.

 

19. Inclusieve mobiliteit

 

De Senaat beveelt aan om de noodzakelijke samenwerking tussen de federale Staat en de Gewesten te versterken met het oog op het bevorderen van een geïntegreerd inclusief mobiliteitsbeleid, onder meer door vervoertarieven die voor allen betaalbaar zijn en door een betere toegang voor personen met een handicap.

 

MAATREGELEN TER BEVORDERING VAN DE INTERMODALITEIT

 

20. Intermodaliteit tussen openbaar vervoer en fiets

 

De Senaat beveelt aan om de ketenverplaatsing waarin fiets en openbaar vervoer op elkaar aansluiten, te bevorderen. Daartoe kunnen diverse maatregelen worden genomen:

a) de aanleg van een netwerk van fietspaden, voornamelijk in de grote steden en op de verbindingen tussen stedelijke en landelijke polen;

b) een fietsbereikbaarheidstoets doorvoeren bij de uitbouw van multimodale knooppunten;

c) het vervoer van fietsen op de trein bevorderen, onder meer door fietskaarten ook in ticketautomaten te koop aan te bieden, door fietsvervoer tijdens de daluren kosteloos aan te bieden en door fietsvervoer ook op internationale trajecten toe te laten;

d) routeplanners van de NMBS kunnen de aanwezigheid van huurfietsen in stations vermelden;

e) bewaakte fietsenstallingen kunnen ook de gebruikers van duurdere fietsen overtuigen om te opteren voor een gecombineerd fiets-treintransport;

f) structureel overleg organiseren tussen vertegenwoordigers van fietsers en de regionale en federale overheden, en met de verschillende openbaar vervoersmaatschappijen;

g) een « gids voor fietsparkeerplaatsen in de stations» opstellen, die rekening houdt met ervaringen in België en in het buitenland

 

21. Intermodaliteit tussen het openbaar vervoer en de auto: parkings rond steden

 

De Senaat beveelt aan dat overstap-parkings worden aangelegd op strategische plaatsen voor automobilisten, meer bepaald aan de rand van steden, waar ze kunnen overstappen op het openbaar vervoer. De Senaat pleit er tevens voor om de mogelijkheden tot verbetering van het parkeeraanbod en van de tarifering in de nabijheid van het openbaar vervoer en aan de toegang van de stadscentra (degressief abonnement in de buurt van stations, tarieven per minuut, enz.) te bestuderen.

 

MAATREGELEN TER BEVORDERING VAN HET OPENBAAR VERVOER

 

22. Invoering van een mobiliteitsbudget

 

De Senaat beveelt aan dat alle openbaar vervoersmaatschappijen nauw samenwerken bij de invoering van het mobiliteitsbudget. De Senaat beveelt aan dat de openbaar vervoersmaatschappijen het mobiliteitsbudget zelf promoten als een model voor een slimme en duurzame mobiliteit door het aan hun eigen werknemers aan te bieden als een deel van hun loonpakket.

 

23. Gemeenschappelijke promotie

 

De Senaat beveelt aan alle openbaar vervoersmaatschappijen gemeenschappelijk promotie maken voor het openbaar vervoer en zich daarbij voorstellen als elkaar versterkende partners in plaats van concurrenten.

 

RUIMTELIJKE ORDENING

 

24. De Senaat beveelt aan dat de Gewesten en de lokale besturen hun beleid inzake ruimtelijke ordening richten op het systeem van Transit Oriented Development. Dit betekent dat de goede bereikbaarheid van plaatsen per openbaar vervoer een sturend criterium moet zijn bij de planvorming inzake ruimtelijke inrichting.

 

EVALUATIE

 

25. De Senaat beveelt aan dat de regeringen binnen het jaar rapporteren welke aanbevelingen van het informatieverslag zij al dan niet geïmplementeerd hebben of wensen te implementeren.



[1] Document Senaat 6-201 – 2014/2015

[2] 22/06/2015: de heren Brieuc de Meeûs, Directeur-generaal, en Kris Lauwers, Adjunct-directeur-generaal, van de MIVB; de heren Koen Kerckaert, General Manager Transport, en Michaël Vanloubbeeck, General Manager Communications and Public Affairs, van de NMBS.

06/07/2015: de heren Roger Kesteloot, Directeur-generaal, en Luc Mergaerts, afdelingshoofd Exploitatie, van De Lijn; de heren Jean-Marc Vandenbroucke, Administrateur-generaal, en Stéphane Thiery, Directeur du Marketing et de la Mobilité, van TEC.

28/09/2015: de heer Alain Flausch, secretaris-generaal van de International Association of Public Transport (UITP)

19/10/2015: de heer Pierre Vanderstraeten, professor, Faculté d'architecture, d’ingénierie architecturale, d'urbanisme, Université Catholique de Louvain; de heer Kobe Boussauw, professor, Ruimtelijke planning en mobiliteit, Vrije Universiteit Brussel; de heer Pieter Vansteenwegen, professor Openbaar Vervoer en Logistiek, Katholieke Universiteit Leuven.

23/10/2015: mevrouw Cathy Macharis, professor aan de Faculteit Economische, Sociale en Politieke Wetenschappen, Vrije Universiteit Brussel, Directeur-coordinator van de Onderzoeksgroep MOBI; de heer Dirk Lauwers, professor aan de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning, Universiteit Gent.

09/10/2015: de heer Leo Muyshondt, Test Aankoop; de heer Gianni Tabbone, ASBL Navetteurs.be; de heer Stefan Stynen, TreinTramBus; de heer Roel De Cleen, Fietsersbond; de heer Luc Goffinet, Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens (GRACQ); de heer Pierre Havelange, Association des clients des transports publics (ACTP).

07/12/2015: de heer Filip Boelaert, secretaris-generaal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Vlaamse overheid.

04/01/2016: de heer André Melin, adjunct-kabinetschef van de heer Carlo Di Antonio, minister van Leefmilieu, Ruimtelijke Ordening, Mobiliteit, Transport, Luchthavens en Dierenwelzijn in de Waalse Regering; de heer Ief Janssens, adviseur bij de heer Pascal Smet, minister voor Mobiliteit en Openbare Werken van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering; de heer Kris Peeters,  mobiliteitsexpert

18/01/2016: mevrouw Jacqueline Galant, federaal minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen.

18/03/2016: de heer Didier Tshidimba, Managing Partner van het Consultancy Bureau Roland Berger.

Het verslag van deze hoorzittingen is opgenomen in het stuk Senaat nr. 6-201/3.

[3] Aribus is een systeem waarbij de buschauffeur op de hoogte wordt gebracht dat hij moet wachten op een trein met vertraging.

[4] Federaal-Vlaams-Waals-Brussels.

[5] Federaal-Vlaams, Federaal-Waals, Federaal-Brussels, Vlaams-Waals, Vlaams-Brussels, Waals-Brussels, NMBS-De Lijn, NMBS-TEC, NMBS-MIVB, De Lijn-TEC, De Lijn-MIVB, TEC-MIVB.

← Terug naar het overzicht