Bezoek academische website Lode Vereeck Lode Vereeck

Openbaar vervoer in de 21ste eeuw

dinsdag 12 mei 2015

 

Om een duurzaam openbaar vervoer uit te bouwen, moet er een onderscheid gemaakt worden tussen ‘collectief’ en ‘publiek’ vervoer. Collectief gaat over een vervoersmiddel dat vele mensen tegelijk vervoert, publiek gaat over de eigenaar (in dit geval de overheid). De maatschappelijke vraag is dus dubbel: waarom ‘collectief’ vervoer en waarom ‘publiek’ vervoer? En wat is de taak van de overheid?

 

1. Waarom collectief vervoer?

In onze vervoersbehoeften moeten wij een keuze maken tussen collectief vervoer (zoals bus, tram, trein, vliegtuig) en individueel vervoer (zoals auto, (brom)fiets, te voet).

Het collectief, openbaar vervoer is er niet in geslaagd om mensen uit de auto te halen. Integendeel. Daar is een logische verklaring voor. De auto is een ‘fijnmazig’ vervoersmiddel, d.w.z. het brengt ons ‘van deur tot deur’. Door die fijnmazigheid en flexibiliteit zijn wij in staat om de drukke dagelijkse agenda van ons moderne leven rond te krijgen: ons werk, ons huishouden, onze kinderen (school en hobby’s), onze sociaal-cultureel-sportieve activiteiten.

Individueel vervoer is niet zozeer ‘individualistisch’ of ‘auto’, maar wel ‘fijnmazig’ (van deur tot deur). Collectief vervoer is dat niet. Het heeft dan ook enkel zin om langere afstanden te overbruggen. Collectief vervoer kan ons nooit ‘van deur tot deur’ vervoeren, althans niet op efficiënte wijze. Het is immers van nature niet fijnmazig.

Met de ‘belbus’ (d.i. bus op afroep) heeft de Vlaamse regering getracht om fijnmazigheid in het collectief vervoer te realiseren. Dat is een ‘contradictio in usu’ (een tegenstrijdigheid in de praktijk). De toekomst is niet de ‘individualisering van het collectief vervoer’ (zoals de belbus), maar de ‘collectivisering van het individueel vervoer’ (bv. car sharing, en in toekomst de zelfrijdende auto).

 

Als moderne mensen vooral nood hebben aan ‘fijnmazig’ vervoer (wat méér is dan de auto) om het leven te leiden dat ze willen leiden, waarom probeert de overheid dat dan te ontmoedigen door iedereen in collectieve vervoersmodi te stoppen? Niet goed bezig.

Dat neemt niet weg dat er problemen zijn met het individuele vervoer. Niet met de (brom)fiets of te voet, maar wel met de auto (files, ongevallen, vervuiling). Daarvoor moet wel een ‘collectieve’ oplossing gezocht worden (vooral slimme regulering, zie verder).

 

Collectief vervoer (trein, bus, vliegtuig) is dus nuttig voor lange afstanden. Gezien de relatief beperkte oppervlakte en de relatief beperkte afstanden in Vlaanderen is er dus relatief weinig behoefte aan collectief vervoer. Het is dan ook logisch dat de auto in Vlaanderen zo populair is en de fiets zo populair wordt. Om het met een boutade te zeggen: als er geen files waren, dan namen we allemaal de auto.

Er is één uitzondering. Collectief vervoer kan relatief fijnmazig worden georganiseerd binnen de grenzen van een stad, waardoor de inwoners relatief comfortabel en snel hun eindbestemming bereiken. Dit wordt vaak ingevuld door metro en trams.

Voor korte afstanden (en de meeste afstanden in Vlaanderen zijn kort) is individueel vervoer geschikter: auto, (brom)fiets, te voet. Dit veronderstelt ook de nodige infrastructuur: voetpaden, fietspaden, fietssnelwegen, missing links, verkeersmanagementsystemen.

Zoals gezegd, vertoont één individuele vervoersmodus, m.n. de auto, specifieke gebreken. Die worden echter niet opgelost door het collectief vervoer, maar door een collectieve oplossing van de gebreken. De overheid heeft een regulerende opdracht: strenge normen op vlak van vervuiling en veiligheid, navenante handhaving, oplossen van files door een slimme, budgetneutrale kilometerheffing.

Eventueel is er voor de overheid een tijdelijke opdracht om bepaalde initiatieven te faciliteren en helpen opstarten, bvb. elektrische auto (vervuiling), zelfrijdende auto (verkeersveiligheid), car sharing (platform). Dat brengt ons bij de volgende vraag.

 

2. Waarom publiek vervoer?

Noch voor lange afstand (collectief vervoer), noch voor korte afstand (individueel vervoer), noch voor stadsvervoer is een publieke speler nodig. In die zin is de oproep van Marino Keulen (Open Vld) in De Morgen (15 april j.l.) voor een liberalisering van het collectief vervoer dan ook logisch en terecht.

De oproep langs Vlaamse kant (ca. 1 miljard euro subsidies voor De Lijn) moet natuurlijk doorgetrokken worden naar federale kant. Daar zijn de financiële en economisch-strategische belangen immers nog groter (ca. 3 miljard euro subsidies voor de NMBS).

Vervoer is geen kerntaak van de overheid. Vervoersinfrastructuur in belangrijke mate wel. Wat zou de rol van de overheid in het collectief en individueel vervoer dan kunnen zijn?

 

2.1. Publiek collectief vervoer

Het collectief vervoer per trein, per bus en per tram kan volledig geliberaliseerd worden. Er is dan een hele andere rol weggelegd voor De Lijn of de NMBS.

De taak van de overheid in het collectief vervoer kan bestaan uit:

  1. vervoer van en naar perifere, dunner bevolkte gebieden. De bereikbaarheid ervan betreft een ontwikkelingsstrategische en/of sociale publieke dienstverlening op lijnen die (voorlopig) economisch niet rendabel zijn. Deze opdracht wordt uitgevoerd door een publieke aanbieder.
  2. regulator van de collectieve vervoerssector (kwaliteit, veiligheid, ...)
  3. bouw en onderhoud van de infrastructuur (spoorwegen, tramwegen, ...)
  4. bouw en onderhoud van de co-modale infrastructuur om individueel vervoer te laten aansluiten op collectief vervoer (parkings, ...)
  5. aanbestedingen voor gebruik van deze infrastructuur.

 

2.2. Publiek individueel vervoer

De taak van de overheid in het individueel vervoer kan bestaan uit:

  1. vervoer in perifere gebieden. Deze maatschappelijke opdracht kan worden uitgevoerd door een publieke aanbieder of door taxibedrijven.
  2. regulator van het individueel vervoer (m.b.t. vervuiling, veiligheid, handhaving, congestie, scheiding van personenvervoer en goederentransport, verkeersmanagement, …)
  3. regulator van de taxisector (kwaliteit, veiligheid, aansprakelijkheid, ...)
  4. bouw en onderhoud van de infrastructuur (voetpaden, fietspaden, fietssnelwegen, autowegen, missing links)
  5. eventueel faciliteren van gecollectiviseerd  individueel vervoer (bike sharing, car sharing)
  6. eventueel stimuleren van innovaties in mobiliteit zoals de elektrische auto (vervuiling) of de zelfrijdende auto (verkeersveiligheid).

 

Epiloog

Het klare onderscheid tussen collectief en publiek vervoersaanbod legt een aantal basisprincipes bloot. Collectief vervoer is geschikt voor de lange afstanden, individueel vervoer voor fijnmazige verplaatsingen. Geïndividualiseerd collectief vervoer (zoals de belbus) is een ‘contradictio in usu’. De toekomst is het gecollectiviseerd individueel vervoer (zoals bike sharing en electrical self-driving car sharing).

De rol van het openbaar vervoer in de 21ste eeuw is beperkt tot het vervoer van, naar en in perifere gebieden. Daarnaast heeft de overheid een rol als regulator van het collectief en het individueel vervoer, als investeerder in vervoersinfrastructuur en als eventuele gangmaker voor vervoersinnovaties.

← Terug naar het overzicht